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专家:中国造汽车是假象,我们连轴承都造不好?
发布时间:2019-08-03
 


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“中国造不出耐用的汽车轴承和液压件”,韩寒之前在博客中的这句话曾引起热议,而我们又能看到汽车厂、零件厂遍布全国,每年产出上千万台汽车,似乎与韩寒的说法相矛盾。真实情况如何呢?有这个疑惑,其实是因为对汽车制造业了解太少。

为什么有人说中国造不出像样的轴承?为什么汽车生产不能外包? iPhone 那么厉害,不也是外包生产的?为什么厂家客服解释产品问题总是那么含糊、推诿?

我们都喜爱汽车,但我们对汽车都了解的很少。许许多多对汽车的疑问,其实都是因为我们对汽车生产过程的不了解。今天用这篇文章,回答大家对于汽车最常见的四类问题。看完以后,希望大家能够对汽车的生产制造有一个更为清晰的认识,消除一些疑问。

1、为什么有人说中国造不出像样的轴承?




韩寒曾经有一篇很火的文章,说的是中国连一个汽车轴承都造不出。还有一些人也在纳闷,中国是不是自己根本造不出汽车发动机。但是现实是,中国造的汽车四处跑,完全拥有自主知识产权的自主品牌汽车近些年也发展的风生水起。那到底中国能不能造得出汽车,汽车发动机呢?

回答首先是肯定的。这其实是废话,要是造不出,难道是天上掉下来的?中国不仅能造汽车,能造汽车发动机,而且还造的越来越好。



但那种其实中国连一个像样的轴承甚至一个螺栓也造不出来的说法,又是怎么一回事,是不是真的呢?很遗憾,也是真的。所以,当我们说一个东西能造出来,到底是什么意思呢?

要分几个方面来理解:




图1 从航天飞机、汽车、到发动机和一颗小小的螺栓,我们到底自己能够造出哪些东西?

一台汽车、一个汽车发动机的生产,其实是由许许多多零件,通过很多道工序组成的。




我们说能造得出来,指的是我们拥有自己的生产线,能够生产出最后的成品,交给客户。但对于构成最终成品的零件以及半成品来说,往往很大一部分是从其它供应商买来的。

就像你做一个肉包子,你可以说你能做的出来,但一般来说,猪肯定不是你自己养的。这时候就有一个问题出来了,如果东西都是从国外买的,算不算中国自己造出来的呢?

具体拿一个发动机来说:

如果我们国内自己生产了几个关键零部件,并进行了组装、测试,最终拿出成品交给了客户。而其零部件,90%以上都是由国外的企业生产的,那我们应该将之称为,“能造的出来”还是“造不出来”呢?这确实是个问题。

为什么小小的一个螺栓造不出来?难道它其中有很多不为人知的秘密吗?

要回答这个问题,我们就需要明白一个关于制造的常识,那就是,当我们说我们能造得出来一个东西的时候,通常指的是,造出这个东西,我们能挣钱。

一定要举全国之力,造一个螺栓,造一个轴承,绝大多数情况下我们是没问题的。那为什么我们都要去国外进口呢,原因就在于国外的造价更低。为了赚取更多的利润,我们不得不选择国外的产品。

既然汽车大部分的零件都是外面买回来的。那有人也许会问,那我所有的零件都买买买,最后我也岂不是也能做出像宝马那么牛的发动机,保时捷那么漂亮的汽车?

这个问题的答案显然是不行。因为你想买,也未必买得到。



第一,绝大部份零件,尤其是关键零件,是由汽车厂家和供应商共同研发,共有知识产权。你想买别人的独门利器那要么只是妄想,要么就得拉小供应商来走擦边球。

第二,零件的生产需要包括生产线在内的各种投入,并且往往还不是一个小数字。你要是没有一定的量,你的价格就肯定下不来,价格下不来,那你干的就是赔本买卖。

即便我们能在自己的生产线上生产出一个产品。其中还有一个问题我们不得不面对,那就是生产线所用的设备是哪里来的?



从这个意义上说国产的话,恐怕就得男默女泪了。因为汽车制造行业所用的设备绝大部分都是从国外进口的。这时,我们也可以说,我们还什么都造不出来,或者说还什么都造不好。

所以说,中国能不能造出一个XXX来?这个问题要想说清楚,还真的是不太容易。

2、为什么汽车生产不能外包?

外包的生产方式广为人知,恐怕是因为服装和手机行业。特别是手机行业,在核心芯片以及操作系统成为一个开放式体系后,许多新品牌凭借着独特的设计和品牌建设诞生了。如今轮到了新能源汽车界,许多人也希望用这个模式创业。



人们开玩笑说,这叫PPT造车。但事实证明,汽车的生产对于所有想要在汽车行业打开局面的创业者来说,都是一道绕不过的坎。有人不禁要问,汽车凭什么就不能外包?

这个问题的回答其实比较简单。打造一款产品的任何一个环节,考虑外包的原因总的来说,有且只有一个,那就是让别人来做成本更低。

那为什么手机、服装行业外包生产的成本能够做的更低呢?原因有两个,生产线通用化及其带来的规模化优势。一条生产线的设备,既能做这种产品,又能做那种产品,这个叫做通用化。相对于手机行业来说,汽车行业的设备通用化难度要大得多。

以一条汽车的装配线为例:

既能装配A款车,还能同时装配B款车,是所有车企做梦都要努力的方向。如果做不到通用化,对于外包企业来说(假如汽车组装想要外包),那就必须为一种品牌的汽车打造一条专用的组装生产线。



偏偏汽车的生产线还有两个致命的特点,一是投资高、非常贵,二是专业技术用的特别多,设备制造商还非常牛气。所以,搞到最后,外包反而更贵,还不如自己来,俗话说得好,“没有中间商赚差价”啊!

还必须指出的是,汽车生产,不仅不能外包,因为它所需技术的专业性,生产线设备的开发、制造、甚至设备本身的安装、调试,都是一个非常专业、非常耗时、非常具有挑战性的过程。事实上,汽车行业可谓处处充满了专业性。这就导致了下面的一个问题的产生。



3、为什么汽车厂家、客服在解释产品的问题时总是那么含糊、推诿?

没有什么比品质问题更能引起消费者的关注。汽车行业的大新闻往往都是与产品的品质相关。很多人注意到了一个现象,怎么碰到任何问题,都迟迟看不到有一个能把问题说清楚的人站出来?

这里面,当然也有办事效率问题,但是更多的却是一个客观因素导致的,那就是汽车行业的专业性。



汽车本身是一个十分复杂的产品,由两万多个零件构成,来自于成百上千家供应商。汽车的营销、研发、设计、制造都由高度分工明确,高度专业化的部门担当。在这些部门与部门之间、工序与工序之间,技术的门槛,信息的壁垒高出我们的想象。

要是有人说一个人负责汽车涂漆的干了一辈子,连自己涂的车子用的是什么样的发动机也不知道,那是一点都不奇怪的。



在这个大背景下,我们就不难理解,为什么车子在终端客户上出了一点问题,问谁都讲不清楚个门道来。别说问销售店的顾问和技师,有些问题,你就是去到厂里,也找不出一个能答得上来的。汽车问题的回应,尤其是技术相关的回应,还真的不是一件简单的事情。

有人问那这么说的话,汽车品质的问题我还提都不能提了?那个优质产品销往欧美劣质产品销往中国到底是怎么一回事?

“中国制造2025”生变 汽车产业何去何从?

每日汽车

  时间节点的变更,并不妨碍我们大步朝前的勇气,而汽车行业却尤其需要提速追赶。快与慢,始终是辩证的对立与统一。

    “中国考虑延迟高新技术‘中国2025’规划(China Considers Delaying High-Tech ‘Made in China 2025’ Plans)!”

    彭博社再度丢出了一枚重磅炸弹。自然,信源仍然还是有些令人生厌的套路——“两位熟知内情的匿名人士”。

    咬文嚼字式地细品,文章似乎有些标题党。按照信源的说法,中国政府考虑将中国制造2025规划中“部分领域”的目标延迟十年,即2035年左右达成。按照文章的说法,“中国制造2025”中的人工智能、替代性能源、航空航天等高新技术领域是特朗普贸易战的主要目标,中方正试图缓和同美方的贸易战紧张氛围。

    狡黠的彭博社,没有直挺挺地表达“中国制造2025放慢脚步,是在贸易战中面向美国的退让”,但是背景式的描述,春秋笔法用意却是不言而喻。

    抛开暗示性炫耀和颜面的计较,更令深入观察者感兴趣的议题,则莫过于“中国会不会部分暂缓2025规划”,“哪些领域可能需要暂缓”,以及“目标的放慢和步伐的加快”。

    如果只是时间节点的变更,并不妨碍我们大步朝前的勇气,和心中坚定的信念。作为工业皇冠上的明珠,中国汽车行业在一众制造业分支中却尤其需要提速追赶,印证着快与慢的辩证关联。

    自古治大国若烹小鲜,时代节奏越快,决策的内心却越是需要古井无波,让时间静止,从而洞悉诸物万理。

    中国制造,核心目标不动摇

    中美贸易战,将是2018年全球所有领域最重磅的新闻事件。这不仅是前两位经济体之间的剧烈碰撞,同时漩涡波及欧洲日韩乃至世界其他主流国家,并且也宣告从技术到政治经济等各个角度,全球格局在慢慢发生变异。

    这一“头号事件”,恰恰就是剑指了三年前问世的“中国制造2025”规划。今年3月份,美国贸易代表处曾特别列出了“中国制造2025”中强调的新一代信息技术、高端装备、节能与新能源汽车、新材料、生物医药等十大行业,并表示了担心。

    “中国表示要在高新科技上投入几千亿元并达到国际领先地位,如果让中国如愿以偿,就对美国不利。”美国贸易代表、鹰派典型莱特希泽曾表示,这些创新技术都涵盖在“中国制造2025”计划里。按照美方的理由,中国在发展高新技术的同时,通过非法渠道获得美国方面的技术,损害了美方知识产权,并威胁到当地的就业岗位。

    于是,我们能看到贸易战第一个回合,中方针对的美国产品主要都是大豆等农产品,而美国却是针对中国高新技术产品。仿佛传统观念里,中国的发展中国家和美国的头号发达国家的标签在擂台上彻底颠倒过来。

    当2015年5月19日《中国制造2025》纲领宣布这个东方古国开始冲击人类最高峰,当《装备制造业标准化和质量提升规划》指导下,中国的人工智能、新能源汽车、高超音速飞行器、量子通讯技术等领域走在全球前列,作为领跑全球数十年的传统霸主美国,焦虑可想而知。

    新旧龙头更替之前的过渡期,担忧中国崛起,威胁美国地位和利益,这就是特朗普发动贸易战的根本动因。诸如知识产权、信息窃取等细节反倒在这个宏观因素面前显得锱铢必较和流于表面。

    那么,中国会在2025规划上让步么?

    其实,《华尔街日报》比彭博社还早一点提到“中国制造2025”的变化,12日其刊文称,中国政府打算给外资公司放开更多权限,同时起草新规划替代“中国制造2025”。

    但迄今为止,“替代方案”仍然只是外媒口中的“知情者披露”和“传闻”。据《每日汽车》了解,中国政府尚未敲定是否修改“中国制造2025”规划,彭博社也承认不清楚中方的想法是否同特朗普方面交流过。

    以海外的立场来看,激进程度下调的发展规划,或许有助于中国缓解特朗普政府对中方补贴公司和侵害美国知识产权的担忧。然而外媒援引知情人的猜测称,白宫并不相信中国会轻易从本质上修改计划,而很可能只是重新拟定名称换汤不换药而已。

    而以中国的立场看,必须首先确认一个基本认知:倘若从“中国制造2025”变成“中国制造2025+2035”,并非意味着为了贸易战而退却,更应该是理性发展指导思路使然。

    “中国制造2025”的核心内容是什么?坚持“创新驱动、质量为先、绿色发展、结构优化、人才为本”的基本方针,坚持“市场主导、政府引导,立足当前、着眼长远,整体推进、重点突破,自主发展、开放合作”的基本原则,通过“三步走”实现制造强国的战略目标:第一步,到2025年迈入制造强国行列;第二步,到2035年中国制造业整体达到世界制造强国阵营中等水平;第三步,到新中国成立一百年时,综合实力进入世界制造强国前列。

    也就是意味着,2035年本来便是“中国制造2025”规划中第二步节点。在各大细分领域的目标里,节点分布势必从2015到2049年之间都有分布,而在2025到2035年区间内则更具备“中期目标”的重要性。如果部分细致领域的目标后调,或者将2035年的目标挑出来加以强调,以减轻对美方造成的压迫印象,完全符合中国“稳中有快”的需求。

    “中国制造2025”,从问世初期便是覆盖2015~2050年的宏伟规划,2035年自然也作为一个重要节点包含在内。无论今后名目出现怎样的调整,核心目标却是丝毫不会动摇。

    汽车:放慢,也需要加快

    以客观中立、不骄不馁的出发点来判断,中国制造业处于一种特殊状态,有利条件和不利条件并存。

    在优势方面:体量第一,2017年制造业产值达到美国2.6倍;覆盖最全,如今,我国制造业覆盖了国际标准行业中制造业大类所涉及的24个行业组、71个行业和137个子行业,成为全球制造业体系最为完整的国家之一;进步飞快,甚至出口型产品也从早年国人自嘲的“袜子”等轻工低技术产品转为机电等具备技术含量的产品……

    不利短板也非常明显:诸多基础学科还不够发达,高精尖应用仍有领域落后于先进国家,教育和人才培养体系、制造业经验积累和标准体系等都和诸强存在显著的差距。

    在《法兰克福夜临,中国黎明》里,笔者曾这样比方:欧美日等西方发达国家从9楼慢慢下到7楼,而中国则从3楼攀升到5楼。以先进性而言依然有所不足,但势头却胜过竞争对手。

    不太幸运的是,乘用车行业被比作制造业中皇冠上的明珠,但偏偏是中国制造业里国际地位相对靠后的一支。如果横向对比,中国航天已经在开发LEO低轨载荷百吨级重型火箭长征9,军用弹道导弹和诸如超燃冲压发动机等技术处在全球前三序列;航空工业让中国成为第二个获得隐身战斗机的国家,自行研发的军用民用大飞机都已经投用;船舶业无论是民用船只制造能力的全球三甲(中日韩),还是能率先拿出万吨级双波段有源相控阵火控雷达驱逐舰055,都印证了领先的实力。

    甚至在重型商用车和工程机械等邻近行业,中国也处在相对不错的位置上。那么乘用车呢?非常可惜,连整车平台和动力总成,中国自主车企能够满足纯粹正向开发要求者都寥寥无几。许多自称正向研发的整车平台架构,不过是将日韩系平台照搬过来,自行打通吃透而已。不仅长安、长城等自主领跑者并没有真正意义上的正向平台,甚至连吉利的CMA、BMA等架构,也还是FE旧平台加上重构的电气架构而已——尽管如此,这也已经是仅次于奇瑞的最强自主乘用车平台研发能力,其他实力弱于前述车企的自主品牌就更不用提。

    动力总成也是类似,虽然走过了大半壁江山依赖三菱4G系列的岁月,但迄今中国自主车企的发动机多半仍然是“半逆向”外资品牌发动机,比如大众第二代EA888。在销量份额居高的同时,整体技术实力的孱弱限制了自主车企在市场寒流中站稳的抵抗力。

    拿到“中国制造2025”可能调整的背景下,汽车产业该如何随宏观潮流而动?快即是慢,慢即是快,目标减慢,进步提速,快与慢的统一将成为汽车领域的发展思路。

    国内早年曾预测未来中国每年销售4,000万辆以上燃油车,这种误判成为如今产能严重过剩的重要原因之一。而中国也曾经寄望于电动汽车“弯道超车”,2009年《汽车产业调整和振兴规划》提出三年内形成50万辆新能源汽车的产能,虽然如今新能源增速惊人,但在2012年的旧目标却已经跳票。

    “欲速则不达”,这是亘古不变的哲理。任何业绩的冲高都离不开根基的深扎。以全球最强大的车企之一丰田作为例子,在遭遇“千万辆魔咒”和“踏板门”之后,丰田放缓了扩张的节奏,连续四年未在全球扩大产能,同时暗暗发力打造TNGA丰巢架构。新架构的意义超越到普通的整车平台之上,贯穿了公司体系、研发、制造等每个环节。于是我们能看到如今八代凯美瑞、C-HR/奕泽等新车气势如虹,在中国、美国等市场大环境冰封的情况下高歌猛进,为丰田攻城略地。

    同理,大众、通用等一众巨头也都在适当收缩、放缓,前者宣布将缩小燃油车产品阵容,后者则放弃了欧洲业务。但在一方面减慢的同时,另一方面却未曾有半点松懈,大众全力打造新能源体系,通用则收购Cruise之后在Navigant Research自动驾驶实力榜上问鼎。

    对中国车企来说,不但要提速追赶在燃油车领域平台架构、动力总成和制造工艺上的差距,同时在智能网联、新能源等技术新路线上更需要加快进军的步伐,为“智能电动汽车时代”的疆场拼杀打好基础。

    “中国制造2025”的核心目标将始终如一,而作为可以撬动大量上下游产业的关键领域、暂时性短板的乘用车产业,更是要以超越其他分支的努力为宏观规划贡献应有的一份力量。

    汽车百年工业,我们不幸在上个回合落后于世界的步伐。但是随着整个中国制造的崛起,中国汽车产业势必从最初的“被带动”转变为最为坚挺的助推力量,从而雄立于世界汽车之林。

    最后,再发一遍那张著名的《中美数据对比图》。

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